Settant’anni fa affondava il transatlantico più bello della flotta italiana. Incolpevole, la croce fu gettata addosso a un eroe di guerra: il comandante Piero Calamai.
Settant’anni dopo, è ancora uno scandalo italiano.
Capita che nella notte di mercoledì 25 luglio 1956 la nebbia, scesa nel primo pomeriggio copra ancora le stelle mentre la turbonave orgoglio della Marina Mercantile italiana, l’Andrea Doria, al comando del capitano Piero Calamai si avvia a concludere il suo 101°viaggio oceanico. A bordo, 1.134 passeggeri e 572 membri dell’equipaggio. Il legame tra il comandante, pluridecorato eroe di guerra, e la nave è fortissimo: a lui è stata affidata sin dalle prime prove in mare. Il molo del porto di New York non è lontano, il transatlantico ha ridotto appena la velocità, sferzando il cielo con ripetuti colpi di sirena e rinforzando la guardia. I passeggeri bevono gli ultimi drink ascoltando l’orchestra di Dino Massa che intona un successo di Rabagliati dopo “Ma se ghe pensu”, l’anima in musica della città da cui la nave è salpata, Genova. La veglia è ancora lunga, per i tiratardi: dopo mezzanotte, le note di “Rosetta” e di “Round Midgnight”, gli standard di Benny Goodman e Stan Kenton e “Smoke get in your eyes” satureranno l’aria in cui aleggiano i profumi secchi delle Turmac Oval e delle Senior Service.
Capita che una scheggia di nostalgia scivoli dalla plancia al ponte umido e corra nella riposteria dove migliaia di piatti e tazzine, teiere e cioccolatiere attendono di essere sistemati sui tavoli della prima colazione, e che quel brivido di amor patrio scenda poi nella sala macchine ansante e sudata e ancora nei corridoi silenziosi e che un “Arrivederci Roma” venga fuori così, senza preavviso, quasi augurando per l’arrivo un raggio di sole tutto italiano.
Capita che un’altra nave proceda dopo aver lasciato il molo di New York Harbor alle 11.31 antimeridiane. Bianca come la nebbia, bianca come la neve, bianca come quel suo nome, Stockholm, evocativo delle gelate del Grande Nord. La meta, Goteborg, la città industriale delle acciaierie e delle automobili Volvo. A bordo, 534 passeggeri e 213 membri dell’equipaggio. In plancia, il terzo ufficiale Johan Ernst Carstens-Johannsen, che ha rilevato il comandante Gunnar Nordensson, controlla lo schermo radar su cui spicca l’avvicinamento di quello che potrebbe essere un peschereccio d’altura.
Invece, dietro i grossi cristalli della plancia, un gigante vestito a festa avanza in un orizzonte gelatinoso, in rotta pressoché parallela.
Solo le 23.10. Sull’Andrea Doria, che naviga venti miglia a ovest del battello-faro di Nantucket, i riti della mondanità e dell’allegria di un dopoguerra che conosce una floridezza nuova si stanno acquietando. Il fremito delle macchine irretisce appena il pavimento del salone arredato dall’architetto Gio Ponti ( il progettista della Torre Velasca di Milano) in cui campeggia un dipinto di 48 metri per 3, di Salvatore Fiume, una immaginaria città rinascimentale che anticipa ai visitatori una sintesi dei capolavori italiani del ‘400 e del ‘500 , insieme alla statua dell’ammiraglio Andrea Doria, un bronzo dello scultore Giovanni Paganin.
E’ il lunghissimo attimo che precede il tuono, che arriva in una girandola di scintille, senza preavviso, insieme a uno scrollone che catapulta dai tavoli bottiglie e bicchieri. Un urlo metallico, quasi una frana, e i divani e le poltrone scivolano sul fianco di dritta insieme ai passeggeri, sbalzati via come birilli, scaraventati in alto in un involontario esercizio ginnico senza rete.
Volano i leggii e il contrabbasso, il “charleston” della batteria e i supporti in legno di rosa del vibrafono. Da uno shaker schizza via una cascata di diamanti di ghiaccio insieme allo spunto di un gin d’autore. Trombe e sassofoni, deformati dall’impatto, brillano di luce strana mentre il ruggito dell’oceano che irrompe copre i lamenti.
Il violoncellista Marco Ferrari si rialza e cerca il suo strumento scavando con le mani in quella diga di corpi tramortiti, sgabelli, abat-jour, fiori spezzati, portacenere, tartine spiaccicate. “Un fondale di morte”, nel suo ricordo, in quello che solo pochi secondi prima era un luogo di compiaciuta dolcezza del vivere. Anche il suo violoncello è morto, sfondato nell’acero del fondo, frantumato nell’abete del coperchio, e così tanti passeggeri, stritolati nelle loro cabine dalla prua di quell’iceberg d’acciaio, la Stockholm.
Il direttore d’orchestra Dino Massa si rialza, incolume, ancora stordito dal suono del metallo che ha perforato il metallo. Da musicista lo definisce così, “suono” e lo paragona a un colpo di piatti smisurati.
E’ capitato l’incredibile, in oceano: in quel trafficato corridoio atlantico, il rendez-vous che passerà alla storia della navigazione come uno dei più imponenti disastri del secolo, si è compiuto. Forse, gli ufficiali dell’Andrea Doria hanno male interpretato le tracce della Stockholm in rotta collidente accostando a sinistra anziché a destra e la prua rompighiaccio della Stockolm l’ha colpito a tribordo penetrandovi per l’altezza di tre ponti ( dal “Cargo” al Foyer Deck”) sfondando le paratie stagne e cinque serbatoi. Come in un thriller, gli ufficiali dell’Andrea Doria hanno scorto le luci di via della Stockholm senza possibilità di evitare l’urto nonostante i reciproci ordini di “indietro tutta”. A una velocità relativa di 40 miglia, sono trascorse poche decine di secondi prima dell’irreparabile.
Le navi, carambolando, si allontanano di circa un miglio, perdendosi nella nebbia, ciascuna ignara del nome dell’altra. Testimonianze non confermate sostengono che la Stockholm si sarebbe “piantata” sul posto per lo sgancio delle ancore. Altre dicono che la nave svedese, ancora in “indietro tutta”, avrebbe strisciato con il moncone di prua la fiancata dell’Andrea Doria allargando la falla.
Cinquecento tonnellate d’acqua irrompono nello scafo del transatlantico che immediatamente s’inclina. “A caldo”, le prime domande: i cinque serbatoi della nafta di babordo,
ormai vuoti, non sono stati riempiti d’acqua- come consigliato invece dai costruttori- per dimenticanza o per alleggerire la nave contenendo i consumi e di tempi di sosta? Il lavaggio dei serbatoi richiederebbe oltre cinquanta ore ma la permanenza al molo di New York deve essere abbreviata per il possibile. Se l’avvertenza fosse stata osservata, l’Andrea Doria avrebbe rallentato lo sbandamento e, trainata in acque basse, non sarebbe affondata. Secondo enigma: l’Andrea Doria “pagava” forse un errore di progettazione? Le prove con modelli in vasca avevano evidenziato una tendenza marcata al rollio in caso di forti onde laterali. Durante il viaggio inaugurale, iniziato il 14 gennaio 1953, la nave, colpita da un frangente oceanico, si era inclinata sino a 28 gradi. Terzo enigma: erano tutte in sede le porte dei compartimenti stagni, stante il repentino sbandamento della nave che nel volgere di pochi minuti raggiunse i 20 gradi rendendo impossibile l’utilizzo di buona parte delle scialuppe di salvataggio? Quarto enigma: il doppio scafo e gli undici compartimenti stagni avrebbero dovuto garantire la salvezza della nave della Società di Navigazione Italia anche con due compartimenti completamente allagati. Quale devastazione sta affondando una nave ritenuta sicura? Quinto enigma: il silenzio radio tra le due unità.
Domande che a lungo non troveranno risposta, sino a quando la verità non verrà svelata. L’accosto a sinistra dell’Andrea Doria venne giudicato un “errore”. Non fu così.Quella notte, sulla plancia della nave svedese non c’è il comandante ma il terzo ufficiale. Sull’Andrea Doria il secondo ufficiale, Curzio Francini avverte per tempo il comandante Calamai della presenza sul radar di una nave che procede in senso opposto. Calamai ordina una prudenziale accostata a sinistra, per frapporre almeno un miglio tra le due navi. Carstens, che ha corretto più volte l’approssimativa conduzione del timoniere, male interpreta la manovra giudicando l’Andrea Doria lontana e ordina l’accostata a dritta, certo che il radar della Stockholm funzioni sulla portata delle 15 miglia, anziché delle 5 sulle quali era impostato, valutando così in 6 miglia una distanza di sole 2 miglia.
Il comandante Calamai, da otto ore in plancia, intuisce che l’Andrea Doria è perduta: inclinata di 19° sul lato destro, si “accascia” lentamente ma inesorabilmente. Tre compartimenti stagni fuori uso: quello sotto l’aletta di plancia, dilaniato fino al ponte passeggiata, è completamente allagato; i due adiacenti, il locale diesel-dinamo e la stiva 2 sono in fase di rapido allagamento. Le urgenze sono molteplici: assicurare il funzionamento di tutti i servizi essenziali; esaurire tutti i locali allagati, garantire il funzionamento delle motrici principali per eventuali manovre e riequilibrare, per quanto possibile, la nave. Si fa strada l’ipotesi di condurre il transatlantico sino alle secche di Nantucket per incagliarlo ma i rischi per i passeggeri e l’equipaggio sarebbero troppo elevati causa l’inclinazione. Calamai impartisce tre ordini in successione: lanciare l’SOS, radunare tutti i passeggeri nei punti di raccolta dopo aver fatto indossare loro i giubbotti di salvataggio, tenersi pronti a calare le scialuppe di dritta, le uniche utilizzabili. Quelle di babordo, non possono essere utilizzate perché striscerebbero sulla fiancata della nave.
Sull’Andrea Doria, il panico satura i locali insieme al fumo che sale dalle stive. I passeggeri si affollano nei corridoi cercando una via di fuga, si accalcano al bureau del Commissario di Bordo rivendicando i valori deposti nelle cassette di sicurezza. Il personale di bordo dà prova di straordinaria professionalità, contribuendo a mantenere una relativa tranquillità tra il pubblico nonostante la nave continui ad accasciarsi e l’acqua, a salire.
La sequenza degli eventi è stringente, come nel film di William Wyler “Ore disperate”: alle 2,45 del 26 luglio la sala macchine viene abbandonata; intorno alle 4, dopo una ronda incessante l’ultimo passeggero è evacuato, alle ore 5,30 gli ufficiali lasciano la nave. Ma il capitano Piero Calamai resta a bordo, nonostante fatichi a reggersi in piedi per l’inclinazione che ha raggiunto i 40°. Chiede solo che venga riferito alla sua famiglia che ancora una volta, ha compiuto il suo dovere. Gli altri ufficiali lo invitano a scendere, lo implorano, lo blandiscono, lo minacciano di risalire tutti a bordo e di condividere con lui, il destino ormai segnato del transatlantico. C’è qualcosa di epico e di tragico nella figura di questo grandissimo uomo di mare che, incolpevole della tragedia, si adopererà oltre il possibile per salvare i passeggeri e i suoi uomini. Differentemente dal collega svedese, cui verrà affidata un’altra nave, terminerà la sua carriera a terra, chiuso nel silenzio di chi ha patito un’ingiustizia. Irremovibile nella sua decisione di restare, si convince solo quando vede i suoi ufficiali risalire a bordo.
Un altro transatlantico scivola sull’oceano in quella notte irreale, l’Ile de France della Compagnie Générale Transatlantique, al comando del barone Raoul de Beaudéan. Diretto a Le Havre con 940 passeggeri e 826 membri d’equipaggio, capta alle 23.30 l’SOS lanciato da una nave non identificata. La richiesta di soccorso immediato viene raccolta dall’ufficiale-radio Pierre Allanet che informa il capitano che sta osservando il radar. De Beaudéan dispone che Allanet torni in sala radio per ulteriori informazioni. Dopo qualche minuto, Allanet comunica in plancia che l’SOS è stato lanciato dall’Andea Doria, speronato dalla Stockholm. Altre navi, più vicine, stanno convergendo sul posto. De Beaudéan deve decidere immediatamente se proseguire la traversata verso la Francia o fare macchina indietro. Se il suo intervento dovesse risultare inutile, dovrebbe rispondere agli armatori del tempo perduto e dei costi aggiuntivi di combustibile. L’Andrea Doria non ha segnalato come imminente e inevitabile l’affondamento. De Beaudean chiede all’Andrea Doria di confermare la richiesta di soccorso immediato, la nave italiana risponde affermativamente ma il messaggio radio, per un problema tecnico, non viene recepito. Il comandante francese, ad evitare ulteriori perdite di tempo, sceglie di non informare la direzione della Compagnie Générale: ordina di virare di bordo di 150° e di procedere a tutta forza verso il luogo del disastro, distante 44 miglia. Chiede inoltre al comandante in seconda Christian Pettre di predisporre le scialuppe di salvataggio e di rassicurare i passeggeri.
Sessantacinque minuti dopo la collisione l’Andrea Doria chiede alla Stockholm, distante un miglio, di calare le scialuppe e di prestare soccorso. Il comandante svedese replica precisando che la sua nave ha subìto danni gravissimi. Ulteriore messaggio da parte dell’Andrea Doria che sottolinea lo sbandamento crescente e l’impossibilità di calare le proprie scialuppe di sinistra. Risposta: “entro quaranta minuti caleremo le nostre e le dirigeremo verso di voi.” Le lance di dritta possono accogliere il sessanta per cento dei passeggeri e del personale a bordo. Irraggiungibili dal ponte causa lo sbandamento, vengono calate direttamente. C’è ci scende in acqua con scalette imrpovvisate fissate ai corrimano di poppa, chi si tuffa, chi, paralizzato dalla paura, viene letteralmente “sradicato” e fatto scendere a forza. Anziani e bambini vivono l’esperienza dei sopravvissuti all’incendio di un palazzo: gettati dall’alto, ammortizzano la caduta su teli e coperte. Il cappellano di bordo prega insieme a chi rivolge un appello a Dio.
L’Ile de France, che procede alla massima velocità, ha acceso tutte le luci: de Beaudéan sa che i naufraghi dell’Andrea Doria, scorgendo l’Ile de France, torneranno a sperare. Alle 5.45, l’Andrea Doria è riversa sul fianco destro. Alle 7, il transatlantico francese recupera 753 naufraghi ( 576 passeggeri, 177 membri dell’equipaggio) molti dei quali si sorreggono aggrappati ai parapetti. Prima di puntare su New York, gira intorno al transatlantico morente abbassando la bandiera per tre volte, accompagnando l’ultimo saluto con tre colpi di sirena. Sarà insignito del Gallant Ship Award, onorificenza concessa prima solo a nove navi per azioni di guerra. Il quotidiano romano Il Tempo proporrà e otterrà che al transatlantico francese venga concessa la Croce di Cavaliere.
Altre navi sono sul posto: i cargo Cape Ann e Private William H. Thomas, le cisterne Robert E. Hopkins e Tidewater, il cacciatorpediniere della US Navy Alien. La Stockholm recupera 308 passeggeri e 234 membri dell’equipaggio, i due cargo circa 200 persone, circa 80 il cacciatorpediniere e un numero imprecisato salgono sulle cisterne. Sono presenti anche 8 imbarcazioni della Guardia Costiera, coordinate dalla Evergreen. Alle 10.09, l’Atlantico si chiude sull’Andrea Doria.
Il procedimento giudiziario aperto a New York, di cui sono stranamente scomparsi tutti gli atti, non giungerà a compimento per l’accordo tra le due società armatrici di addivenire a un componimento nonostante la versione dei fatti resa dagli ufficiali della Stockholm secondo i quali non c’era nebbia. La commissione d’inchiesta del Ministero della Marina Mercantile non renderà pubbliche le conclusioni. Il libro di bordo dell’Andrea Doria non sarà ritrovato; l’indagine utilizzerà i diagrammi dei tracciatori di rotta delle giro-bussole che evidenzieranno la correttezza dell’operato del comandante Piero Calamai. Uno scandalo italiano follow the money: la società armatrice svedese era una potenziale committente per una e più navi da impostare in un cantiere italiano a partecipazione statale. E dunque…
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Donatello Bellomo
