La presenza di grandi navi nel porto storico della città di Venezia si trova da decenni al centro di un conflittuale dibattito sociopolitico, tra chi vi si oppone per la salvaguardia della laguna e chi spinge per la crescita economica a tutti i costi. L’annosa diatriba, tuttora in corso, si inserisce all’interno di un quadro complesso e allarmante: la trasformazione, ormai conseguita, della città e della sua laguna in un grande parco dei divertimenti per turisti. Venezia è forse il prototipo della città trasformata in attrazione turistica. Suscita un’indiscutibile impressione scrutare la mappa di case e stanze in affitto turistico nella capitale dell’antica Serenissima. Sono così folte da cancellare i contorni della città. Airbnb a Venezia ne conteggia quasi novemila1. La longa manus delle società finanziarie e dei gruppi d’investimento già da molti anni ha steso la propria ombra sulla città dei dogi, facendo della ex conquistatrice del Mediterraneo l’inerme conquistata dalla tirannia del capitale. A questo processo di vera e propria messa all’asta del patrimonio storico e artistico, diffuso in tutti i più importanti centri storici del Belpaese, ha fatto seguito un fenomeno sociologicamente preoccupante, cui viene dato il nome di gentrificazione. L’espulsione di migliaia di cittadini dai centri storici e la loro progressiva sostituzione con turisti e residenti a breve termine, costituisce un cambio di paradigma del vivere cittadino che l’urbanistica contemporanea osserva e constata con molta inquietudine, quantomeno nelle sue componenti più oneste. Se non altro per il fatto che ad essere costretti ad abbandonare il centro storico, a causa dello smisurato aumento dei prezzi di locazione, sono stati i ceti sociali meno abbienti che da sempre rappresentavano il tessuto vitale dei grandi nuclei abitativi della penisola. Venezia, Roma, Firenze e Milano costituiscono sicuramente i casi più eclatanti di questo fenomeno di spopolamento iniziato già negli anni Sessanta del secolo scorso. Antiche pareti che un tempo racchiudevano abitazioni e botteghe, oggi hanno lasciato spazio a grandi catene di abbigliamento e cosmesi, magazzini e uffici commerciali, alberghi e ristoranti di lusso così come fast food e alloggi autogestiti. Un quadro radicalmente mutato da quando in Italia, nel 1960, veniva pubblicato uno dei testi fondativi della tutela della città storica, la Carta di Gubbio, secondo la quale «l’intero centro storico è un monumento»2; le sue pietre ma anche il suo popolo. Inutile ribadire come la salvaguardia che tali monumenti avrebbero richiesto sia stata puntualmente disattesa, specialmente a partire dagli anni Ottanta, quando il vento delle privatizzazioni iniziò a sferzare lo Stivale. Nel «trentennio neoliberista», età di dismissioni e delocalizzazioni, il turismo si configura come la «maggiore industria pesante» a scala globale3. È oggi innegabile come il suddetto processo, oltre ad impoverire la collettività, abbia contribuito a legittimare il primato degli interessi particolari nel determinare le scelte del governo urbano. La città è stata trasformata in un grande portafoglio di occasioni di investimento, in ossequio alle «direttive dei mercati» che impongono di riconvertire le cosiddette città d’arte in fabbriche di eventi e in condensatori di rendita immobiliare e fondiaria. È il prodotto della società dei consumi, un’immane opera di turistificazione all’interno della quale si inserisce il business delle grandi navi nella Serenissima. E quando si parla di grandi navi non ci si riferisce soltanto alle navi da crociera, ma anche alle imbarcazioni commerciali che ogni giorno attraversano la laguna dirette al porto industriale di Marghera. Senza dimenticare che al transito lagunare delle imbarcazioni, turistiche e non, grandi e piccole, sono associate considerevoli minacce di carattere ambientale e sociale. Oltre alle gravi conseguenze sull’ecosistema della laguna e sulla qualità dell’aria, la presenza di un intenso traffico marittimo costituisce un serio pericolo per l’integrità fisica delle persone stesse, residenti e turisti. Principale causa dell’erosione delle fondamenta storiche veneziane è da ricercarsi nel moto ondoso subacqueo innescato per larga parte dall’intenso viavai dei natanti motorizzati. E sebbene il tema delle criticità ambientali e della sicurezza pubblica costituisca un aspetto imprescindibile della grande navigazione nella laguna veneta, nondimeno esso può essere considerato come conseguenza del suddetto fenomeno antropologico, drammatico e forse più rilevante. Si sta assistendo infatti, dagli anni Sessanta ad oggi, a un totale cambio di paradigma nel vivere la città, con la sua radicale trasformazione da luogo motore di relazioni sociali a merce di scambio da esporre in vetrina. Le immagini di Piazza San Marco gremita da turisti dotati di smartphone e macchine fotografiche sono probabilmente una risposta innegabile alla domanda di Henri Lefebvre, che si chiedeva se la città «è merce oppure è opera di coloro la abitano»4. Quello in atto, e forse completato, è il gigantesco ricambio selettivo della popolazione e delle attività economiche cittadine, che negli oltre sessant’anni trascorsi dalla Carta di Gubbio (1960) e dalla Carta di Venezia (1964) ha ridisegnato l’assetto della città e dei suoi «padroni». Nonostante la reticenza istituzionale, le testate giornalistiche rendono notizia sulla conquista di Venezia da parte degli investitori. Le grandi navi sono di proprietà di società con sede in Gran Bretagna, Svizzera, Norvegia ecc.; gli alberghi di lusso appartengono a grandi catene e fondi di investimento; i negozi di moda sono stati acquistati da marchi multinazionali ed anche la ristorazione di massa è sempre più in mano a gruppi stranieri. Come se non bastasse, le stesse abitazioni non appartengono più ai normali cittadini. Secondo i dati delle agenzie immobiliari che gestiscono le transazioni internazionali, nel 2016, 7 case su 10 erano state acquistate da stranieri e il 75% destinato a locazione turistica5. Per non parlare del turismo «mordi e fuggi» che ogni giorno costituisce una buona fetta degli oltre quarantamila turisti che affollano una superficie estesa quanto Central Park a New York. Inutile ribadire e sottolineare come questo numero riceva un buon apporto dal turismo di crociera. Nonostante la situazione allarmante, per anni il Comune di Venezia non ha mai voluto riconoscere i danni prodotti dalla convergenza di una grande quantità di gruppi nelle medesime zone, oltre che l’impatto fisico dei crocieristi sulla popolazione e sul patrimonio storico-artistico cittadino. Anzi, il sindaco attuale ha affermato che: «il turismo di massa non è un’emergenza, tutt’altro»; «le grandi navi non fanno male a nessuno»; «sul waterfront grattacieli fino a cento metri con terziario e residenziale», e infine che «i soldi pubblici servono a portare qui le multinazionali»6. Le parole del sindaco traducono in propaganda il sintomo di uno stravolgimento della democrazia urbana, per cui i cittadini, in quanto tali, non hanno più alcun diritto sulla città di appartenenza. Del tutto normale quindi, se i pubblici amministratori del bene cittadino non si comportino diversamente dai componenti del consiglio di amministrazione di una qualsiasi multinazionale. Il bene di cui essi dispongono, che dovrebbe essere patrimonio comune della cittadinanza, viene invece amministrato secondo logiche più remunerative, deportando in massa gli abitanti e sostituendoli con «cosmopoliti nomadi» in grado di valorizzarlo secondo i parametri consumistici imposti dal mercato. La città appartiene a chi ne fa l’uso più redditizio. Anzi, se i cittadini sono un ostacolo per gli affari, devono andarsene. Alle accorate e ripetute denunce di una situazione sociale penosa e incalzante, fa fronte l’assoluta mancanza di consapevolezza che la progressiva disgregazione della vita associata è l’esito di un progetto di metamorfosi socioeconomica, sostenuto istituzionalmente da ogni gerarchia politica e governativa. Governanti e intellettuali appaiono compattamente schierati nel difendere gli interessi degli investitori, ingegnandosi sofisticamente per giustificare la svendita del «prodotto» città al prezzo di quelli che sono i requisiti essenziali dello status stesso di città, vale a dire della sua storia, della sua identità e soprattutto dei cittadini stessi. E lo Stato, che costituzionalmente dovrebbe essere garante della convivenza civile e promuoverne le forme aggregative, si rende al contrario promotore di iniziative finalizzate ad alterare irreversibilmente il tessuto demografico delle città e a facilitarne la trasformazione in vetrine sbrilluccicanti per turisti in cerca di svago e acquisti soddisfacenti. Acquisti che nella maggioranza dei casi poco giovano agli artigiani e ai commercianti locali, costretti a cedere il posto alla concorrenza sleale delle grandi catene e delle multinazionali; questi nuovi «mecenati» ai quali i comuni cedono non solo singoli edifici, ma intere parti di città.
Impossibile non citare per Venezia la vicenda del rinascimentale Fontego dei Tedeschi, ceduto nel 2008 a Benetton e riconvertito in centro commerciale. L’acquisizione del Fontego dei Tedeschi non è stata solo un accorto investimento immobiliare, ma è servita a ridisegnare una parte della città con il risultato di accelerare la trasformazione dell’intera struttura fisica, economica, sociale e politica. Dopo lo sventramento, millantato come restauro ed esposto alla Biennale di cui il suo progettista Rem Koolhaas è stato uno dei direttori, il cinquecentesco palazzo ai piedi del ponte di Rialto è dal 2016 gestito da una delle molte multinazionali del lusso che si vantano di trasformare gli edifici di Venezia di cui si sono impadronite in «un luogo vivo, una destinazione d’eccellenza, che rafforza la connessione storica della città tra cultura e commercio»7. Sembra avverarsi la profezia di Andy Warhol, secondo cui «tutti i grandi magazzini diventeranno musei e tutti i musei diventeranno grandi magazzini».
A questo innegabile attentato al patrimonio culturale italiano contribuisce un vuoto normativo che da decenni caratterizza il panorama dell’urbanistica di casa nostra. Non esistono infatti efficaci piani urbanistici, se non quelli che si risolvono in soluzioni gestionali che riflettono le esigenze di trattare le città al pari di giacimenti di risorse, da promuovere sul mercato par accalappiare l’appetito degli investitori di ventura. Per questo, non è mai superfluo ribadire come le motivazioni vadano ricercate in una crisi valoriale e intellettuale che non ha risparmiato nessun ambiente e settore. Tra i primi a denunciarne i connotati fu l’urbanista Antonio Cederna, il quale già negli anni Cinquanta aveva ben capito che la città antica è un complesso unitario, non un assortimento di edilizia minore e di architetture più o meno importanti. Il pensiero di Cederna fu profondamente innovativo quando ancora prevaleva il convincimento che la tutela dovesse essere limitata agli edifici di rilevanza monumentale, mentre il tessuto edilizio di base era disponibile a demolizioni e sostituzioni per ragioni d’igiene, di traffico e di estetica8. L’impostazione di Cederna fu ripresa e perfezionata nella già citata Carta di Gubbio del 1960 («l’intero centro storico è monumento»), ed è sconosciuto ai più che il ministro dei Lavori Pubblici Giacomo Mancini, amico di Cederna, fece propri e tradusse in legge i principi da lui sostenuti. La legge ponte del 1967, unica riforma urbanistica dell’Italia repubblicana, sottopose infatti a tutela il paesaggio e i centri storici come proposto dalla Carta di Gubbio, contribuendo a una sorta di primato della cultura urbanistica italiana9. La legge era stata definita «ponte» perché doveva rappresentare il collegamento con un organico provvedimento di riforma urbanistica, quello che ancora si sta attendendo. Quella che pertanto si auspica, ma che attualmente è difficile sperare, è una nuova stagione di idee per la rigenerazione urbanistica; un’urbanistica che non si rassegni al ruolo di ancella al servizio dei poteri forti, ma che ritrovi in sé quelle originarie istanze che l’avevano prodotta. Le stesse soluzioni paventate o adottate per affrontare i disagi di Venezia, come quella del biglietto d’ingresso alla città o della realizzazione di porti delocalizzati all’interno della laguna, appaiono più che altro come gli espedienti zoppicanti proposti da una classe dirigente che in larga parte non solo finge di mostrarsi preoccupata per la situazione, ma che addirittura non la riconosce per la sua gravità, preoccupata maggiormente a rimpinguarne le casse e favorirne la popolarità. Non è solo il destino di Venezia, ma dell’Italia intera, le cui ricchezze artistiche e il cui paesaggio vivono da tempo un attacco tanto intollerabile quanto ostinato. Per quanto chimerica, la speranza che le sorti di Venezia, del suo piccolo mare e dello Stivale intero possano positivamente risollevarsi, continua ad accendere gli animi di molti e a stimolare un impegno ancora vigoroso, nell’inesausta lotta contro coloro che, per dirla con le somme parole di chi Venezia l’amò visceralmente, «ad Eleusi han portato puttane».
Pietro Puliti
1 Venezia: panoramica dei dati sui soggiorni in case vacanze, in https: www.airbnb.it.
2 Cfr. Carta di Gubbio, dichiarazione finale approvata all’unanimità a conclusione del Convegno Nazionale per la Salvaguardia e il Risanamento dei Centri Storici (Gubbio, 17-18-19 settembre 1960).
3 M. D’Eramo, I selfie del mondo. Indagine sull’età del turismo, Feltrinelli, Milano 2017.
4 H. Lefebvre, Il diritto alla città, Marsilio, Padova 1976, prima edizione Parigi 1968.
5 Cfr. Il diritto alla città storica, Atti del convegno organizzato dall’Associazione Ranuccio Bianchi Bandinelli, Roma 12 novembre 2018.
6 La Stampa, Brugnaro: «A Venezia tassa per i turisti mordi e fuggi», 4 novembre 2016, in https://www.lastampa.it/cronaca/2016/11/04/news/il-sindaco-brugnaro-a-venezia-tassa-per-i-turisti-mordi-e- fuggi-1.34765793/
7 Il diritto alla città storica, Atti del convegno organizzato dall’Associazione Ranuccio Bianchi Bandinelli, Roma 12 novembre 2018, p.54.
8 Il diritto alla città storica, Atti del convegno organizzato dall’Associazione Ranuccio Bianchi Bandinelli, Roma 12 novembre 2018, p.5.
9 Cfr. V. De Lucia, L’Italia era bellissima. Città e paesaggio nell’Italia repubblicana, Derive Approdi, Roma, 2022, p.70.
